Mehr als ein halbes Jahrhundert
Schönheit, Leidenschaft und Tradition

Die Legende begann in einer kleinen Werkstatt in Italien

1966 gründeten Valerio Bianchi, Giuseppe Morri und Massimo Tamburini ein Klempnerunternehmen. Sie nannten es Bimota, eine Kombination ihrer drei Nachnamen.

Unter den drei Gründern ragte Massimo Tamburini als wahrer Motorradenthusiast heraus – später sollte er als legendärer Motorraddesigner gefeiert werden. Schon bald begann er, seine eigene Maschine individuell anzupassen. Mit handwerklichem Geschick und einem ausgeprägten Sinn für Design verwandelte er ein Serienmotorrad in eine vollwertige Supersportmaschine. Seine Leidenschaft für Motorräder wuchs mit jedem Tag. Seine Tuning-Ideen entwickelten sich weiter, seine Techniken wurden immer ausgefeilter, und sein Ehrgeiz war ungebrochen. Was als kleine Werkstatt begann, entwickelte sich nach und nach zu einem Motorradhersteller, der sich wahren Enthusiasten verschrieben hatte. So begann ein neues Kapitel unter dem Namen „Bimota Meccanica“.

Und 1973 erlebten Motorradbegeisterte eine gestalterische und ingenieurtechnische Meisterleistung, wie sie sie noch nie zuvor gesehen hatten.

Die erste Revolution

Bimota wurde in Rimini gegründet, ursprünglich als Sanitärinstallationsfirma. Tamburini fertigte seinen ersten Prototypen Anfang der 1970er Jahre an, während er noch in dieser Firma arbeitete.
Tamburinis fanatische Leidenschaft für Motorräder war entscheidend, um die Partner davon zu überzeugen, das Unternehmen in einen Motorradhersteller umzuwandeln.

HB1

Die HB1, das erste Motorrad, das vom legendären Motorradkonstrukteur Tamburini entwickelt wurde, war das erste von bimota gebaute Modell mit Honda-Motor; es wurden nur 10 handgefertigte Exemplare hergestellt.

TECHNOLOGIE

1973 - Exzentrischer Kettenspanner (HB1)

Die HB1 verfügte über einen exzentrischen Kettenversteller für schnelle und präzise Einstellungen.
Dieser Mechanismus mit exzentrischer Nocke findet auch heute noch in modernen Bimota-Modellen breite Anwendung.

1974 - Cantilever-Aufhängung (YB1)

Der YB1 war das erste Modell mit einer Cantilever-Aufhängung.
Dieses System bot eine progressive Performance, indem es bei kleinen Unebenheiten eine sanfte Bewegung und bei größeren Stößen einen festen Widerstand bot.

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SB1

Dieses Rennmodell, das von Suzuki Italia in Auftrag gegeben wurde und einen Suzuki-Motor besaß, nutzte den TR500-Motor.

TECHNOLOGIE

1976 - Koaxialer Schwingenlagerpunkt (SB1)

Die SB1 zeichnete sich durch ein bahnbrechendes Design mit koaxialer Antriebsritzelwelle und Schwingenlager aus.
Dadurch wurde sichergestellt, dass der Abstand zwischen Antriebs- und Abtriebswelle während der vertikalen Schwingenbewegung konstant blieb, sodass die lange Schwinge eine hervorragende Straßenführung ermöglichte und Veränderungen der Körperhaltung beim Beschleunigen und Bremsen unterdrückte.

*SB2 wird gezeigt

1976 - Monoshock-Federung mit Umlenkhebel (SB1)

Während zwei Stoßdämpfer bei GP-Maschinen Standard waren, gehörte Bimota zu den ersten Herstellern, die bei diesem Modell die Monoshock-Federung mit Umlenkhebel einsetzten. Andere Hersteller folgten in den 1980er Jahren.

*SB2 wird gezeigt

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SB2

Das erste straßenzugelassene Serienmodell zeichnet sich durch hochentwickelte Renntechnologie und innovative Ideen aus, wie beispielsweise einen Unterrahmen-Kraftstofftank mit mittig angeordneter Auspuffanlage (aus dem Konzeptmodell), eine Koaxialschwinge, eine Monocoque-Konstruktion für Kraftstofftank und Heckrahmen sowie ein gekoppeltes Monofederbein.

TECHNOLOGIE

1977 - Vorder- und Hinterrahmen geteilt (SB2)

Inspiriert vom Flugzeugbau, verfügte die SB2 über einen in Vorder- und Hinterachse geteilten Rahmen, wobei der Motor als tragendes Element diente – eine Methode, die auch heute noch bei Modellen wie der aktuellen Tesi-Serie Anwendung findet.

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KB1

Die erste Bimota mit Kawasaki-Motor.
Der Motor der Z-Serie (Z1000/Z1000MkII), der zu seiner Zeit ein Symbol für hohe Leistung war, wurde auf einem Doppelrohrrahmen montiert.
Es war das meistverkaufte Rohrrahmenmodell.

Beweis des Höchsten

Im Jahr 1980 gewann bimota mit der YB3 (TZ350-Motor und Originalrahmen) ihren ersten Weltmeistertitel, als Jon Ekerold WGP-350-Klassenmeister wurde. Dies markierte den Beginn des vollständigen Einstiegs von bimota in das Motorradgeschäft.

KB2

Angetrieben von einem Kawasaki-Mittelklassemotor (400 - 600 cm³), soll sie auch eine von Tamburinis größten Leidenschaften sein.

Entstehung des Tesi-Konzepts

Als Student entwarf Pierluigi Marconi während seiner Zeit im Bimota-Werk das rahmenlose Nabenlenksystem „Tesi“, das nach seiner Abschlussarbeit benannt wurde.
Die Konstruktionspläne enthielten einen Kawasaki-Motor und ließen damit eine zukünftige Zusammenarbeit erahnen.

TECHNOLOGIE

1982 - Hybridrahmen (Stahl x Aluminium) (HB2)

Das von Tamburini entworfene HB2 zeichnete sich durch einen fortschrittlichen Hybridrahmen aus, der die für Bimota typischen Stahlrohre im Fachwerkstil mit gefrästen Aluminium-Drehplatten kombinierte.
Dieses Konzept markiert einen Meilenstein in der Rahmenentwicklung von bimota und lebt im 2025 KB998 Rimini weiter.

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Der Staffelstab wird an die nächste Generation weitergegeben.

Nach Tamburinis Ausscheiden wurde der junge Federico Martini technischer Direktor.
Seine DB1 (1985, erstes Modell mit Ducati-Motor) und YB4 (1986, Aluminium-Doppelrohrrahmen) brachten Bimota noch größere weltweite Anerkennung.

KB3

Das dritte Bimota-Modell mit Kawasaki-Motor, nämlich dem Z1000J-Motor.

TECHNOLOGIE

1983 - Aluminium-Verbundräder (KB3)

Individuell entwickelte Räder aus leichten, hochsteifen Aluminiumplatten.
Die einzigartige Konstruktion integriert die Felgenflansche und sichert beide Seiten mit Nieten.

1985 - Vollkarosserie (DB1)

Die vollständig verkleidete Karosserie, die die Welt schockierte, indem sie den gesamten Rahmen verbarg, löste einen Trend aus, der später von vielen Motorradmarken übernommen wurde.

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Gipfel der Welt

Die YB4, angetrieben von einem FZ750-Motor und gefahren von Virginio Ferrari, gewann 1987 die TT-F1-Weltmeisterschaft mit drei Siegen in sieben Rennen.

TECHNOLOGIE

1986 - Aluminiumlegierungs-Doppelrohrrahmen (YB4)

Der erste Aluminiumrahmen von bimota, hergestellt aus einer in der Luftfahrtindustrie zugelassenen Anticorodal-Legierung und von Martini gefertigt, führte 1987 zum Sieg in der TT-F1-Weltmeisterschaft.

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YB4 EI

Die YB4 EI war das Basismodell, das für die Homologation in der Superbike-Weltmeisterschaft entwickelt wurde und über ein fortschrittliches elektronisches Kraftstoffeinspritzsystem mit mehreren Sensoren für eine präzise Drosselklappensteuerung verfügte.

Die Ära Marconi beginnt

Marconi wurde zum neuen technischen Direktor ernannt, was zur Veröffentlichung einer Reihe sensationeller Fahrräder führte.

Tesi 1D 851

Das erste Serienmodell mit dem Tesi-System, das auf der Kölner Automobilausstellung 1990 vorgestellt wurde, machte den Namen des Designers Marconi schnell weltweit bekannt.

DB2

Angetrieben von Ducatis luftgekühltem L-Twin-Motor, ist sie nach wie vor ein Favorit unter Fans weltweit.

SB6

Innovatives Design mit einem flüssigkeitsgekühlten 1074 cm³ Suzuki-Motor in einem geraden Aluminium-Hohlrohrrahmen. Das meistverkaufte Modell von bimota.

BB1

Die erste Bimota mit BMW (Rotax)-Motor, entwickelt für die beliebte Euro Supermono-Rennserie in Europa.

SB8R

Verfügt über einen einzigartigen Aluminium-Carbon-Verbundrahmen und einen 995 cm³ Suzuki Zweizylindermotor.

500 V aufgrund

Das erste Modell, bei dem sowohl Rahmen als auch Motor von bimota gefertigt wurden. Sein 499 cm³ großer Zweitaktmotor verfügte über eine Direkteinspritzung für saubere und kraftvolle Leistung.

TECHNOLOGIE

1997 - Hybridrahmen (Aluminium x CFK) (SB8)

Es wurde ein Aluminium-Doppelrohrrahmen mit CFRP-Verstärkung (Trockenkohlenstoff) um den Drehpunkt entwickelt.
Diese fortschrittliche Konstruktion vereint Steifigkeit, Flexibilität und Leichtigkeit und trägt so zum Erfolg in der WorldSBK bei.

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SB8K

Als Wildcard-Teilnehmer beim WorldSBK-Lauf auf Phillip Island holte sich Anthony Gobert im ersten Rennen auf der SB8K den Sieg und präsentierte der Welt damit deren herausragende Leistungsfähigkeit.

DB5

Angetrieben von einem sportlichen, luftgekühlten 992 cm³ L- Twin -Motor von Ducati, galt sie als spirituelle Nachfolgerin der legendären DB-Serie von bimota.

HB4

Entwickelt für die Moto2-Klasse der MotoGP, verfügte sie über ein charakteristisches Bimota-Chassis mit einem Stahlrohrrahmen und Aluminiumplatten, angetrieben von Hondas 599 cm³ Supersport-Motor.
Technische Leitung: Andrea Acquaviva.

Tesi 3D Nackt

Die erste unverkleidete Tesi mit leichter Chromoly-Gitterrohrschwinge und 1.078 cm³ luftgekühltem Ducati- 3 -L-Twin-Motor. Bietet präzises Handling und starke Leistung – ganz im Sinne des bimota-Charakters.

DB X

bimotas erstes Offroad-Modell, basierend auf der Motard-artigen DB10 und angetrieben von Ducatis 1.078 cm³ 3- Liter-Twin-Motor.

BB3

Diese für die WorldSBK entwickelte, reinrassige Rennmaschine nutzte einen BMW 998 cm³ Dreizylinder-Reihenmotor.
Trotz des strengen Reglements der EVO-Klasse setzte bimota zwei Motorräder ein, die gelegentlich sogar Werksmaschinen aus der offenen Klasse übertrafen.

Tesi H2
Die Revolution geht weiter.

Auf der EICMA desselben Jahres kündigte bimota eine Kapitalbeteiligung mit Kawasaki an und präsentierte die Tesi H2 – limitiert auf 250 Einheiten –, eine Kombination aus Kawasakis aufgeladenem Ninja H2-Motor und bimotas legendärem Tesi-System.
Unter der Führung des langjährigen Unterstützers Pierluigi Marconi markierte dies den Beginn einer traumhaften Zusammenarbeit zwischen der Kraft von Kawasaki und der inspirierten Ingenieurskunst von bimota.

TECHNOLOGIE

2019 – Tesi für Kompressormotoren

Das Tesi-System der neuen Generation wurde entwickelt, um die Leistung des 998 cm³ großen Kompressormotors von Kawasaki zu bewältigen, der unter Ladedruck bis zu 178 kW (242 PS) leistet.
Zur Erhöhung der Steifigkeit und Festigkeit werden Teile aus Aluminiumblöcken gefertigt, wobei CFK in Armgelenken verwendet wird und Klebstoffe in Luft- und Raumfahrtqualität für eine leichte Konstruktion sorgen.

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KB4
Vintage-inspiriert

Die KB4 verfügt über einen Ninja 1000SX Reihenvierzylinder in einem kompakten 600-cm³-Gehäuse.
Es modernisiert den klassischen KB-Stil mit Café-Racer-Flair und dem typischen Rennsportgeist von Bimota.

TECHNOLOGIE

2020 - Anordnung des hinteren Kühlers

Durch die Platzierung des Kühlers unter dem Sitz rückt das Vorderrad näher an den Motor, wodurch ein extrem kurzer Radstand und eine ideale Gewichtsverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse erreicht werden.
Entwickelt von Marconi, um das Fahrerlebnis auf der Straße zu verbessern.

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BX450
Bereit für eine Schlammschlacht?

Das erste Enduro-Modell von bimota, die BX450, feierte ihr Debüt als Werksmodell bei der italienischen Motorally.
Basierend auf der wettbewerbsfähigen KX450 hat sie seit ihrem Debüt starke Ergebnisse – einschließlich Siege – erzielt.

KB4RC
Rennfreiheit

Dieses Naked-Bike-Modell wurde entwickelt, um den sportlichen Charakter der KB4 einem breiteren Publikum zugänglich zu machen, mit einem stärkeren Fokus auf die Kurvenlage im Straßenverkehr.

Tesi H2 TERA
Crossover-Revolution

bimotas erstes Crossover-Modell mit TERA – einem Lenksystem der nächsten Generation mit Nabensteuerung, das größere Lenkwinkel als das aktuelle Tesi ermöglicht.
Angetrieben von einem auf dem Z H2 basierenden Kompressormotor.

TECHNOLOGIE

2024 – Neues Tesi-System: TERA

Das weiterentwickelte TERA-System (von bimota patentiert) zeichnet sich durch eine vereinfachte Verbindung zwischen Lenker und Rädern aus, wodurch die Anzahl der Komponenten deutlich reduziert wird.
Weniger Teile verbessern die Zuverlässigkeit, während ein Lenkeinschlag von 35° auf beiden Seiten eine Wendigkeit bietet, die mit Motorrädern mit kleinem Hubraum vergleichbar ist.

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KB998 Rimini
Rennrevolution

Ein für die WorldSBK – die Königsklasse des serienmäßigen Motorradrennsports – entwickeltes Homologationsmodell.
Die KB998 Rimini kombiniert einen charakteristischen Chromoly-Gitterrohrrahmen mit Aluminiumplatten und wird vom siebenmal titelgewinnenden Ninja ZX-10RR-Motor angetrieben.
Die Fahrwerkseinstellungen und Komponenten wurden in Zusammenarbeit mit BbKRT für maximale Rennstreckenperformance feinabgestimmt.

Technologia

2025 – Variable Winglet

bimota hat ein aktives Winglet-System eingeführt, das den Winkel beim Beschleunigen und Bremsen anpasst, um die Aerodynamik zu verbessern – und so die Rundenzeiten durch Erhöhung des Grips der Vorderreifen zu optimieren.

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Produktionszeitplan

*Die Zahlen in Klammern sind Produktionszahlen ab dem Jahr 2026.